前悬架都采用同级十分常见的麦弗逊式结构，那么在后悬架方面会不会有很大差异呢？在这个悬架设计已然成熟的时代，想在底盘悬架结构上搞一些花样似乎没什么可能性了，既然如此，两个不同平台的车型在后悬架部分能做出什么样的文章？

　　说到“E型多连杆”的特点，除了装配量大成本得以控制之外，这一成熟结构在后期参数调校方面也很有优势：由于连杆是属于标准的“三横一纵”布局，多数情况不会出现调节单一偏心螺栓或更换连杆造成的过多悬架参数变化，故其对于车辆底盘开发来说是一件好事，可以提高开发效率，短时间内调出想要的参数，后期四轮定位调整也比较方便。

　　在2010年，博格华纳收购了翰德集团传动系统业务，至此，著名的“翰德四驱”便归为博格华纳品牌旗下。目前最常见的第五代翰德差速器是针对横置四驱车型开发的产品，它具备体积小、兼容性高、轻量化水平高、响应快以及成本低等优势，受到诸多品牌欢迎也不意外。当然，作为多片离合器形式的差速器，我个人并不建议拿它去进行高强度越野，这套四驱最本质的目的无非就是一定程度上改善操控，以及实现有限的脱困能力。

　　从后悬架角度来看，两车的共通性也比较大。一方面是因为汽车发展一百多年，悬架结构设计已然是成熟学科，再加之同级之间车辆开发成本相差不大，故能有如此高的相似性在所难免。纵观这些横置发动机车型，前麦弗逊后E型多连杆的配置简直不要太多。

　　看完了前后悬架，我们将视角转向底盘其它部分，来看看在这个“天下大同”的环境下，两款车还有什么异同点。

　　与前后悬架不太一样的是，两车在底盘细节处理上似乎各有所长：沃尔沃XC40更注重空气动力学优化，并具备更高规格的轮胎轮圈尺寸，而全新奥迪Q3)则是在底盘中部选用了玻璃纤维护板。除此之外，两款车在底部优化设计方面都比较优秀，符合这种品牌应有的“调性”。

　　单从悬架硬件角度来说，出自CMA平台架构的沃尔沃XC40凭借更完善的空气动力学设计，以及个别细节用料上的优势，获得本次对比的胜利。但从底盘悬架整体评价角度来说，底盘硬件不足以完全说明一套底盘的优劣，如今底盘结构相关学科已经十分完善，大家都是基于现有成熟结构加以改进而来，强度、兼容性、可靠性与成本等各方面其实都不是问题，涉及操控层面的事情还需结合底盘调校与实际操控体验来评价。（文/图 汽车之家 舒宁）